Россия.

В годы войны, в 1944 г. впервые в СССР был построен временный мост через Керченский пролив длиной более 4 км.
В ходе Керченско-Эльтингенской операции 1943 г. Красная Армия захватила плацдарм северо-восточнее Керчи и удерживала его до начала Крымской операции 1944 г., несмотря на сильные контратаки противника, пытавшегося сбросить десант в море. На нейтральной полосе между защитниками плацдарма и гитлеровцами были обнаружены большие запасы цемента и металлоконструкций -длинномерных широкополочных двутавровых балок Пейне высотой 1 м и свай из шпунта и швеллеров. Они были завезены немцами для строительства автодорожного моста через Керченский пролив и оставлены при своем отступлении. Решение о строительстве железнодорожного моста через Керченский пролив принял Государственный Комитет Обороны постановлением 5027 от 25 января 1944 г.
Город Керчь был освобожден 11 апреля 1944 г. в ходе Крымской операции. Однако проектирование мостового перехода, подготовительные и строительные работы на восточном подходе к мосту и на сооружении эстакады со стороны Кавказа начались еще до освобождения Керчи.
Были изучены геология и сведения о ледоходах в проливе за несколько десятков лет. Предварительно рассматривались два варианта трассы перехода: Южный — от косы Тузла на Камыш-Бурун (южное предместье Керчи) и Северный — от косы Чушка к поселку Опасная, севернее Керчи (рис. 1).

0897

На месте был выбран Северный вариант. Коса Чушка имела длину около 16 км, ширину от 60 до 1 500 м, отделена от Крыма проливом шириной от 4,5 до 6 км. В русловой его части глубина воды доходила до 10 м, от нее к берегам — 4-6 м. Инженерно-геологические условия перехода по материалам изысканий 1944 г. можно разделить на три участка. У западного берега на протяжении примерно 1 км неглубоко залегают плотные коренные глины (до 13 — 17 м), покрытые слоем тяжелых суглинков, а у дна — иловатыми песками. Средний участок (около половины длины мостового перехода) характеризуется глубоким залеганием коренных глин, покрытых на десятки метров толщей слабых суглинков. Участок, прилегающий к восточному берегу, при глубоком залегании коренных глин сверху сложен плотными мелкозернистыми песками и тяжелыми суглинками.
По многолетним наблюдениям, ледовые условия в проливе были различны. В некоторые годы льда практически не было, а в другие появлялись значительные выносы его из Азовского моря в пролив.

Учитывая исходные данные, группа Военвосстранспро-екта и вела проектирование мостового перехода под обращающуюся поездную нагрузку. При этой нагрузке две балки Пейне 100 позволяли перекрыть пролет только 13,5 м, то есть требовали устройства промежуточной опоры. Для пролета 27,3 м было необходимо по 6 балок, но такое решение оказалось неосуществимым из-за недостатка конструкций. Перекрыть пролет около 27 м было возможно в двух вариантах: решетчатыми фермами с поясами из Т-образных половин балок Пейне и целыми балками Пейне, усиленными шпренгелями. Был выбран второй вариант. Окончательно мостовой переход имел общую длину 4452 м по схеме (со стороны Крыма): 8 4( дамба) + 13×13,6+63×27,3-1-2×55+2×27 +48×27,3+1004 (эстакада). Русловые пролеты 2×55+2×27 были разводными (горизонтально-поворотной системы) и обеспечивали возможность судоходства.

Пролетные строения.
Шпренгеля для пролетных строений длиной 27,3 м запроектировали из 2 уголков (сталь ДС) от разборки стального стеклобата Дворца Советов в Москве. Общая высота шпренгельного пролетного строения принята 4,5 м. В связи с недостатком поступающих из Москвы уголков для шпренгелей применяли и другие подручные профили: шпунтовые сваи Ларсе-на и Лаккавана, стальные различные балки, рельсы. Сталь ДС освоена советской металлургией в 1937 г. Эта низколегированная сталь предназначалась для Дворца Советов, а впервые была применена в мостах через р. Москву постройки 1936-1938 гг.
Соединения осуществляли, в основном, на болтах. На части конструкций присоединение шпренгелей выполняли на мощных шарнирах, вытачиваемых из вагонных осей. Как правило, болты применяли чистой обработки, крепление связей — на сварке. Мостовое полотно на деревянных поперечинах, с креплением перил и тротуаров к длинным брусьям.

Опоры моста.

0898
Наиболее сложным при проектировании и строительстве моста явилось техническое решение по опорам. В намечаемые сжатые сроки возведения моста даже при столь большом фронте работ возможным единственным вариантом оказались опоры на высоком свайном ростверке (рис.2). При необходимости забивки свай, особенно в средней части моста, на большую глубину, наличного запаса стальных шпунтин было явно недостаточно. Поэтому было принято предложение об устройстве составных металлодеревянных свай с наросткой металлической части разных сечений составными деревянными сплотками в нижней части свай. Основная опора моста под два пролетных строения по 27,3 м состояла в верхней части из деревянных рамных блоков на высоких железобетонных ростверках. Во вторую очередь предполагалось деревянные опоры заменить железобетонными.
Свайные основания под опорами состояли из 12 вертикальных металлических свай (при большой глубине наращенных в нижней части деревянными сплотками): с Азовской и Черноморской стороны поперек опоры забивали во вторую очередь наклонные сваи по четыре с каждой стороны. Головы всех свай объединяли железобетонным ростверком. Сваи погружали на глубину от 12 до 18 м, большая их часть работала как висячие. Деревянные на-ростки имели длину до 7,5 м и устраивались при необходимости забивки свай на большую глубину. Металлические пустотелые сваи заполняли бетоном.

Из усиленных опор под разводные пролетные строения судоходных пролетов представляет наибольший интерес центральная опора под 2 пролета по 55 м. Одна имела 39 вертикальных и 40 наклонных свай с железобетонным ростверком высотой 4,7 м, диаметром 13 м.
Следует отметить, что проектные решения разрабатывались и принимались без проектного задания, по ходу строительных работ они утверждались на месте главным инженером строительства Героем Социалистического Труда И.И. Цурюпой.
В комплекс строительства входило сооружение подхода со стороны Кавказа от ст. Сенная до ст. Кавказ и со стороны Крыма участок Крым -Керчь. Первый имел протяжение 46,второй 18 км.
Для ускорения открытия движения поездов по переходу основные работы разделили на две очереди. К первой очереди отнесли забивку вертикальных свай промежуточных опор, сооружение опор разводной части, постройку эстакады и дамбы, монтаж пролетных строений, укладку мостового полотна и пути, бетонирование металлических свай; ко второй очереди — забивку наклонных свай и бетонирование ростверков промежуточных опор, окончание дамбы Кавказского берега (засыпки эстакады камнем), сооружение 123 ледорезов.
Постройка опор под разводные пролеты заняла 3 месяца, из которых в связи со штормом 25 дней работы не производились. За это время было изготовлено и установлено два металлических каркаса общей массой 32 т, забито и заполнено бетоном 177 металлических свай длиной по 24 м массой по 4 т, уложено 1690 мЗ с бетонных заводов, расположенных на подмостях опор, 55 т арматуры, установлено 3600 м2 опалубки. Заполнение металлических свай бетоном и бетонирование ростверков промежуточных опор (около 11 тыс. мЗ бетона) производили с двух бетонных заводов, смонтированных на морских баржах.

Изготовление и монтаж пролетных строений.
Пролетные строения из трофейных балок и конструкций из стали ДС монтировались на Крымском берегу.
Динамику строительства можно проследить по оперативным донесениям тех дней. Первая деревянная свая в эстакаду Кавказского берега забита 24 апреля 1944 г. Первая металлическая свая забита 5 мая, первое пролетное строение изготовлено 10 мая.
А 3 ноября 1944 г. по мосту прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. За это время забили 2000 деревянных и 2341 металлических свай, изготовили и смонтировали I около 15 тыс. т металлических конструкций пролетных строений и опор, уложили более 5 тыс. мЗ бетона, отсыпали 35 тыс. мЗ каменных дамб. На подходах к мосту от ст. Сенная до ст. Керчь отсыпали 400 тыс. мЗ земляного полотна, построили 21 малое искусственное сооружение, уложили 69 км главных и станционных путей, заготовили и уложили в путь более 40 тыс. мЗ балласта, построили линию связи протяженностью 438 проводо-км.
В 71 пролете были установлены шпренгельные пролетные строения, в 40 — без шпренгелей, в связи с чем в этих пролетах сооружены временные промежуточные опоры, которые по мере установки шпренгелей подл ежал и разборке. Засыпка эстакады восточного берега камнем была осуществлена на протяжении 192 м.

0896
Принимавшая объект комиссия отметила, что, несмотря на трудные условия работы при частых штормах и сильных ветрах, «коллектив… поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Качество работ первой очереди комиссия признала удовлетворительным. Вместе с тем она рекомемдовала «…форсировать работы второй очереди и до 1 января 1945 г. закончить постановку шпренгелей в 40 пролетах и удаление в них временных промежуточных опор: забивку 850 наклонных свай промежуточных опор; устройство железобетонных ростверков на 111 опорах; сооружение 116 ледорезов, а также засыпать камнем деревянную эстакаду.

0909 0910

Апрель-1944 года: начало строительства моста через Керченский пролив. На снимке изображен момент установки первого металлического пролета краном-пилоном на западном берегу

Установка портального крана для забивки свай под опоры эстакады моста

Однако к зиме 1944 г. обстановка на стройке значительно осложнилась и ухудшилась.Внимание к ней со стороны вышестоящих организаций ослабло, мостовой переход оказался в глубоком тылу, и воинские перевозки для фронта шли по другим направлениям. Это отразилось и на снабжении строительства материально-техническими ресурсами: они направлялись, прежде всего, на головные, восстанавливаемые после освобождения от противника железнодорожные направленияи объекты. К тому же сильно ухудшились погодные условия — участились штормы, волнения на проливе, приближался ледостав.
Сложившиеся условия не позволили успешно вести работы второй очереди, и мост оказался не подготовленным к ледоходу.

0911

Общий вид разводных пролетов, а точнее металлических поворотных ферм моста. Дальняя ферма, с ездой по низу, имела длину 2х55 метров и могла пропускать крупные суда, ближняя ферма 2х27 метров предназначалась для более мелких суденышек.

Из телеграммы в ГУВВР от 26 декабря 1944 г. «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду».
В этой сложной обстановке строители продолжали бетонировать ростверки опор,забивку наклонных свай. Начали сооружение ледорезов — их успели сделать только пять.
Разрушение части моста ледоходом. Авария произошла 18-20 февраля 1945 г. Ледяные поля под действием ветра и течения двигались на мост со стороны Азовского моря. Лед обладал большой прочностью, так как температура воздуха была 5-6° С. Несмотря на широкие мероприятия по ледоборьбе, обстрел из орудий ледяных полей с берегов, бомбежка льда с самолетов и бросание на лед с опор специальными командами толовых пакетов — лед в ряде мест моста надавил на опоры и разрушил 15 промежуточных пролетов, большинство пролетных строений которых упало в море.

0912 0913

Центральная опора поворотной фермы моста 2х27 метров для пропуска маломерных судов.

Первый рабочий поезд на мосту.

Деформации моста были вызваны большим ледяным полем, принесенным течением. Если бы льдины давили одновременно на достаточно большое количество опор, то сопротивление последних было бы достаточным для того, чтобы остановить ее, так как при небольшом расстоянии между опорами статическое давление на каждую из них не могло быть особенно большим. В действительности льдины, размеры которых в плане нередко во много раз превышали расстояние между опорами, вследствие неровности краев оказывали давление на 2-3 опоры одновременно, а потому вызвали их повреждение. Большая часть ростверков была не забетонирована или имела еще слабый бетон. Толщина льда достигала 0,5-1 м, в некоторых местах лед забивался до дна пролива. Из забетонированных опор поврежденными оказались, главным образом, ростверки, забетонированные незадолго до ледохода, бетон которых еще не успел окрепнуть…

0914

Обмерзшая льдом северная сторона моста.

Разрушающая нагрузка по прочности льда достигала 270 т, по сопротивлению всех свай -246 т, по предельной нагрузке для четырех передних наклонных свай, которые могли быть сломаны в первую очередь, -129 т.
Опоры, полностью законченные строительством (например, судоходных пролетов), и большинство опор малых пролетов вполне выдержали давление льда, хотя они не были рассчитаны на него, так как для этой цели были запроектированы раздельные выносные ледорезы.
Учитывая, что причиной разрушения моста явились условия чрезвычайно суровой стихии (мощный ледоход с одновременным сильнейшим штормом), быстрый на расправу Верховный Главнокомандующий в этом случае никаких репрессивных мер не принял,поняв, что стихия человеку не всегда подвластна. Кроме того, мост строился по сути из некондиционных, часто подручных материалов.

0915

Подготовка к подрыву льда толовыми шашками.

После «ледовой» аварии моста некоторое время обсуждался вопрос о его дальнейшем судьбе. Правительственная комиссия рекомендовала разобрать временный мост, запроектировать и выстроить новый. Такие варианты моста — в высоком уровне и в низком с разводным пролетом — были запроектированы в 1945-1946 гг. Трансмостпроектом (ныне Гип-ротранс-мост). По ходу проектирования на месте, вблизи Кавказского берега, где глубоко залегали прочные грунты, возводили опытный кессон. Стоимость моста в высоком варианте определилась около 2 млрд. руб. (в ценах, действовавших до 31.12.1949 г.). Когда законченный в вариантах проект докладывали «Хозяину», последним аргументом заместителя министра И.Д. Гоцерид-зе (как он рассказывал) было: -«Это, т. Сталин, будет «царь-мост», на что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 г.» На этом идея постоянного мостового перехода через Керченский пролив сошла со сцены.

По итогам 2014 года коммерческие сети LTE действовали во всех регионах России, за исключением Камчатского края, Магаданской области, Чукотского и Ненецкого АО, а также Крыма и Севастополя. Всего, по предварительной оценке Json & Partners Consulting, к концу 2014 года в России было построено 36,7 тыс. базовых станций LTE, что почти в три раза превышает показатель 2013 года.
Среди регионов-лидеров по количеству базовых станций с большим отрывом лидирует Москва, где сосредоточено более 22% всех действующих станций LTE в России — 6763. В тройку лидеров попали также Санкт-Петербург и Московская область, где было построено 2656 и 1945 базовых станций соответственно.
По количеству базовых станций 4G на конец 2014 года с долей в 41% лидировал «МегаФон», развернув (вместе с дочерней компанией «Скартел») около 15 000 станций. Далее следуют МТС (около 13 600 станций, 37%) и «ВымпелКом» (около 7000 станций, 19%).В числе основных перспектив развития сетей LTE в 2015—2016 годы стоит отметить появление нового федерального оператора LTE (уже в 2015 году сети LTE под брендом Tele2 планируется запустить в 20 регионах), совместное использование сетевой инфраструктуры для сокращения расходов операторов, использование нижних диапазонов 1800 МГц и 800 МГц для сокращения затрат, запуски LTE-Advanced, рост абонентской базы 4G. По прогнозам Json & Partners Consulting, число абонентов LTE в России вырастет с 7 млн в 2014 году до 20 млн в 2018 году. Основными драйверами роста будут: расширение зоны покрытия сетей LTE, выход на рынок новых игроков, а также рост продаж устройств с поддержкой LTE и снижение их средней стоимости в долларовом выражении.
Однако следует отметить и ряд факторов, сдерживающих развитие рынка — это девальвация рубля и сложности в экономике, а также рост стоимости премиальных смартфонов и планшетов с поддержкой LTE. Средняя цена LTE-смартфона на данный момент намного превышает среднюю цену смартфона без данной опции - 22 тыс. против 8,3 тыс. рублей. Минимальная цена LTE-смартфона на 27 января 2015 года составила 4990 рублей.

Российские фигуристки заняли весь пьедестал на чемпионате Европы по фигурному катанию в Стокгольме. Победу одержала Елизавета Туктамышева, второй стала Елена Радионова, а тройку призеров замкнула Анна Погорилая.
Фигурное катание. Чемпионат Европы. Стокгольм (Швеция)Женщины. Итоговое положение
1. Елизавета Туктамышева (Россия) — 210.40.
2. Елена Радионова (Россия) — 209.54.
3. Анна Погорилая (Россия) — 191.81.

Военная академия воздушно-космической обороны имени Маршала Советского Союза Г. К. Жукова в Твери приступила к подготовке специалистов для эксплуатации новейшей российской зенитно-ракетной системы (ЗРС) С-500.
Ранее сообщалось, что начало эксплуатации и боевого дежурства ЗРС С-500 в Вооруженных силах России, по предварительным прогнозам, запланировано на 2017 год.
«Академия начала готовить специалистов для новых зенитно-ракетных комплексов С-500», — сказал начальник академии.
Он также рассказал, что сегодня в академии, в частности, ведется подготовка курсантов в области программного обеспечения новых тренажерных комплексов, поступающих в вооруженные силы.
С-500 относится к новому поколению зенитных ракетных систем «земля-воздух». Она представляет собой универсальный комплекс дальнего действия и высотного перехвата с повышенным потенциалом противоракетной обороны и способна перехватывать баллистические ракеты. ЗРС способна поражать не только баллистические, но и аэродинамические цели (самолеты, вертолеты, другие воздушные цели), а также крылатые ракеты. Радиус поражения — 600 километров.

За минувший год в городе было построено и реконструировано 465,6 тыс. кв. м производственных площадей, что на 31,6% больше, чем в 2013-м. В 2014 году в Петербурге было построено 30 производственных объектов общей площадью 397,5 тыс. кв. м, реконструировано еще восемь предприятий (68,1 тыс. кв. м). Лидерами ввода промышленных площадей стали Выборгский (170,9 тыс. кв. м), Приморский (80,3 тыс.) и Невский (67,7 тыс.) районы. При этом львиную долю годового результата обеспечило всего одно предприятие — вторая очередь автомобильного завода «Ниссан», запущенная в Выборгском районе. Общая площадь объекта составила 136,1 тыс. кв. м.Среди других наиболее значимых предприятий, достроенных в 2014 году, можно отметить новые корпуса производственного комплекса концерна ПВО «Алмаз-Антей» (площадь объекта — 58,3 тыс. кв. м) в Невском, завод по производству энергетического оборудования ОАО «Силовые машины» (восемь объектов на 49,5 тыс. кв. м) в Колпинском, производственный корпус ЗАО «РЭП Холдинг» (43,5 тыс. кв. м) в Красногвардейском районах и др.
Завершили проектирование производственного участка для оснащения грузовых автомобилей Volvo и Renault дополнительным оборудованием. Заказчиком работ выступило российское подразделение шведского концерна Volvo.
Также в прошлом году вышли на стройплощадку производственно-складского комплекса по заказу петербургской «дочки» немецкого концерна, возведение которого завершится в 2015-м. Оба предприятия расположены в промзоне Шушары. Кроме того, мы построим один из заводов в формирующемся сегодня фармацевтическом кластере «Пушкинский》.
По данным Петростата, индекс промышленного производства в Петербурге за 2014 год снизился на 8,2%. Так, на 34,5% упала добыча полезных ископаемых, на 29,4% - производство резиновых и пластмассовых изделий, на 24,5% - химическое производство и производство кокса и нефтепродуктов, на 22,3% - обработка древесины. Положительную динамику по итогам прошлого года показали только две отрасли: производство машин и оборудования (+ 10,6%) и неметаллических минеральных продуктов (+ 9,5%).

Первые пять банков, включая региональные, начали с 30 января 2015 года осуществлять обработку части внутрироссийских транзакций по картам MasterCard через процессинговый центр Национальной системы платежных карт (НСПК) с осуществлением расчетов по данным операциям через Банк России, сообщили в ЦБ.

«Перевод обработки внутрироссийских транзакций по картам международных платежных систем в НСПК осуществляется поэтапно. В соответствии с законодательством подключение банков к НСПК должно быть завершено к 31 марта 2015 года», – говорится в сообщении на сайте ЦБ.

В MasterCard уточнили, что среди этих банков – Газпромбанк, попавший под санкции США АБ «Россия», СМП Банк, ОАО Банк «Александровский» и МДМ банк. 2 февраля банки успешно совершили первые расчеты по таким операциям через свои счета, открытые в Банке России, сообщили в компании, передает ТАСС.

Гендиректор НСПК Владимир Комлев отметил, что вслед за первыми тестовыми испытаниями НСПК начнет «масштабный перевод транзакционного межбанковского потока по картам международных платежных систем на операционный процессинговый и клиринговый центр НСПК». По его словам, со стороны НСПК процессинговая инфраструктура, каналы связи и операционные службы «показали готовность к планомерному разворачиванию полноценного и полномасштабного взаимодействия с участниками рынка».
12 января стало известно, что Национальная система платежных карт (НСПК) и ООО «МастерКард» заключили двусторонний договор об оказании операционных услуг и услуг платежного клиринга по операциям внутри страны с использованием карт платежной системы MasterCard процессинговым центром НСПК.
Напомним, 26 декабря международные платежные системы MasterCard и Visa прекратили обслуживание карт в банках Крыма из-за санкций США. При этом, как сообщил руководитель Главного управления экономического развития Севастополя Элимдар Ахтемов, большинство жителей Севастополя оформили себе российские пластиковые карты, поэтому от отключения не пострадают.

В середине ноября СМИ со ссылкой на источники сообщали, что в результате реформы российской национальной платежной системы крупнейшие игроки Visa и MasterCard могут перевести под контроль Центробанка не только процессинг и клиринг, как изначально планировалось, но и расчеты.

Напомним, 5 мая президент России Владимир Путин подписал закон о создании национальной системы платежных карт, направленный на обеспечение переводов денежных средств в рамках платежной системы в России.

Закон стал реакцией на действия Visa и MasterCard, которые в конце марта из-за введения санкций США прекратили обслуживать карты ряда российских банков. Закон обязал зарубежные платежные системы с 1 июля ежеквартально вносить обеспечительные взносы на специальный счет в Банк России в размере 25% от среднедневного оборота.

После этого Visa заявляла, что новые страховые депозиты в несколько раз превысят годовой доход компании в России. В связи с этим гендиректор Visa заявил о возможном прекращении работы в России, однако позднее Visa и Mastercard предварительно договорились с руководством России об условиях работы компаний на территории страны.
http://www.vz.ru/news/2015/2/3/727623.html

Украинское правительство приняло решение об отмене с 1 марта въезда в страну для российских граждан по внутренним паспортам.
«Остановить с 1 марта 2015 года действие пунктов 1 (паспорт гражданина Российской Федерации) и 5 (свидетельство о рождении (для детей в возрасте до 14 лет) с указанием принадлежности к гражданству Российской Федерации) перечня документов граждан Российской Федерации для въезда, выезда, пребывания и передвижения по территории Украины», – говорится в тексте постановления, передает РИА «Новости».
Ранее министерство иностранных дел Украины предложило запретить гражданам России въезжать в страну по общегражданским паспортам и свидетельствам о рождении.

Решение объяснили тем, что оно «позволит упорядочить поездки российских граждан на Украину и наладить эффективный механизм контроля за их пребыванием на нашей территории».

В прошлом году глава украинского правительства Арсений Яценюк заявил, что в случае необходимости Украина готова будет ввести визовый режим с Россией.

Тогда же он сообщил о старте проекта «Стена», которая должна отделить Россию от Украины. Однако киевские эксперты заявили, что план Яценюка – лишь повод для шуток, а проект превратится в заурядный «распил».
http://www.vz.ru/news/2015/2/3/727631.html

Здесь есть почти все. Кондиционеры, видеонаблюдение, туалетные комнаты (действительно комнаты, а не уголок, чтобы справить нужду), двери с электронным ключом, даже купе для людей с ограниченными возможностями. И мест тут в два раза больше – вагоны двухэтажные, только это все равно самый обычный поезд…

Необычными были плацкартные вагоны. Их нет нигде, кроме России и бывших в СССР странах. Это исключительно наше изобретение.

В 1951 году немецкие чертежи завода Аммендорф, как это было принято в послевоенное время, попадают на Калининский вагоностроительный завод. Здесь, под руководством директора КВЗ Лукьянова Ивана Алексеевича, конструкцию купейного вагона доводят до советских стандартов. Убирают двери, обрезают перегородки и уплотняют, добавляя 18 боковых мест. 65 лет они колесят по стране такими… В 2006-м, в честь изобретателя плацкартного вагона, называют один из тверских бульваров.

Примечательно, что первый двухэтажный вагон в России был сделан на все том же Тверском вагоностроительном заводе в 1905 году.

21-й век наступил в 2013-м. Неожиданный поворот – Тверской вагоностроительный завод снова начинает выпускать двухэтажные вагоны, которые должны полностью заменить плацкартные.

Новые вагоны не сильно выше обычных

Но сфотографировать их можно по-разному, даже с одного ракурса. Здесь они огромные и страшные

А тут веселые и стремительные

Внутри вы даже не поймете на каком этаже находитесь. Это первый

А это второй. Практически никаких отличий, кроме зеркала в конце коридора



Купе первого этажа

На втором практически то же самое


Боже, розетка на 220! Не в проходе у откидывающегося стульчика, не в туалете с предупреждением «Только для бритв», а в купе и аж две штуки! Хотя, почему тогда не четыре?

Межвагонные двери открываются кнопочкой и закрываются автоматически

Вход в купе по карточкам



Самый популярный поисковый запрос, начинающийся со слов «Что будет если» постепенно уйдет в прошлое. Начните набирать эту фразу в Яндексе, если не поняли о чем я.

1 февраля этот поезд начал ездить между Москвой и Питером. В 22-50 отправление, 6-47 прибытие.



Кухня проводника. Микроволновка, кофемашина, термопот… Где прячут подстаканники я не понял




Вагон-ресторан украшен коллажами. С одной стороны московскими – Кремль, Царь-пушка, Университет, с другой – питерскими. Только не учли, что скульптуры создаются такими, чтобы на них смотрели снизу. Лицом к лицу они выглядят чудовищно.


Ничего сверхъестественного. Просто поезд, каким он и должен быть в современных странах. Я бы даже сказал бюджетный поезд. Цена ненамного дороже плацкартного и обычно дешевле всех остальных купейных поездов на этом направлении.